Se o TGV é tão bom negócio, porque ainda não foi construído?
Construir infraestruturas inúteis com o dinheiro dos outros é a especialidade do Estado.
O TGV que ninguém precisa
Há projectos que nascem da necessidade. E há projectos que nascem porque há dinheiro disponível e é preciso gastá-lo. O TGV português é claramente o segundo caso.
O argumento de venda é simples: em vez de três horas de Alfa Pendular entre Lisboa e o Porto, passamos a ter uma hora e quinze. Uma poupança de quase hora e meia. Fantástico. A pergunta óbvia que ninguém parece querer fazer em voz alta, no entanto, é esta: quem precisa exactamente de fazer essa viagem em 75 minutos, em vez de três horas, de uma forma tão urgente que justifique este investimento?
Porque estamos a falar de dinheiro sério. A primeira fase da linha Porto–Lisboa custa já 3.550 milhões de euros — 20% acima dos 2.950 milhões anunciados quando o projecto foi apresentado em 2022. E ainda só estamos na primeira fase. O investimento total no eixo Lisboa–Valença está estimado em 7 a 8 mil milhões de euros. Para um país com a dimensão e o PIB de Portugal, é um número que devia fazer qualquer pessoa parar e respirar fundo.
Deve haver mesmo muita gente a precisar de ir rapidinho ao Porto, para justificar gastar este dinheirão todo.
Mas há mais. Sem surpreender ninguém, o segundo troço já derrapou um ano, e o concurso que estava previsto para início de 2026 só deve resultar em contrato assinado em janeiro de 2027. Ainda não começou a ser construído, mas já está atrasado. Quem passou pelos últimos grandes projectos de infraestrutura portugueses sabe como esta história termina. Somos os maiores.
O argumento do preço não pega
Os defensores do projecto tentam ainda vender a ideia de que o bilhete vai ser mais barato do que o Alfa Pendular. É melhor, mais rápido, mais moderno, e vai ser mais barato. Ah, e é gerido pelo Governo. E vai ser mais barato. Claro, com o dinheiro dos contribuintes a subsidiar as viagens, nem se percebe porque é que não é logo grátis. A Infraestruturas de Portugal, numa estudo com a credibilidade de um sketch de Monty Python, projecta um preço médio de viagem de 25 euros, comparado com os actuais 40 euros do Alfa Pendular. Podes fazer upgrade para Executiva, e por mais 5 euros terás unicórnios a lamber-te os genitais durante a viagem.
Claro que as análises independentes apontam para um cenário diferente — os preços reais podem atingir valores médios acima dos 60 euros, com máximos até 142 euros em cenários de procura elevada.
Obviamente 25 euros é a mentira oficial, para não assustar o gado. O que a história dos projectos de alta velocidade por esse mundo fora nos ensina é que os preços reais tendem a aproximar-se do tecto, não do piso. E mesmo que o bilhete custasse efectivamente 25 euros — quem vai de comboio entre Lisboa e o Porto hoje de autocarro (Rede Expressos, Flixbus) gasta menos de metade disso e chega lá na mesma.
A ligação à Europa que podia ser um voo
O segundo argumento a favor do TGV é a ligação à Europa. A Comissão Europeia adoptou um plano para ligar Lisboa a Madrid por alta velocidade, com um tempo de viagem de cinco horas em 2030, reduzindo para três horas até 2034.
Três horas Lisboa–Madrid. Hello??? Já ouviram falar naquela invenção chamada avião? Querem demorar só 3 horas, quando de avião demoro 1 hora? Verdade, se viajar de avião não posso viajar com granadas de mão, nem levar uma AK47 na bagagem de mão. Essa é uma vantagem, sem dúvida. Mas o voo custa, dependendo da altura, entre 30 e 80 euros. Para quem queira mesmo evitar o avião por razões ambientais — argumento parvo, mas legítimo — o autocarro faz Lisboa–Madrid por 25 euros, em oito horas, sem que para isso tenhamos de gastar milhares de milhões em nova infraestrutura.
A ligação ferroviária à Europa soa bem no papel. Na prática, não resolve nenhum problema que não tenha já uma solução mais barata e provavelmente mais rápida.
O dinheiro gratuito que não é gratuito
A razão real pela qual este projecto avança não é a necessidade de ligação rápida entre Lisboa e o Porto. É que há financiamento europeu disponível e seria “uma pena” não o aproveitar. Portugal já conseguiu aprovação de 813 milhões de euros do Programa Connecting Europe Facility para a primeira fase, e em 2025 candidatou-se a mais 955 milhões.
Este é o argumento que silencia toda a discussão: “mas o dinheiro europeu é quase de graça, seria estúpido não o usar.” O problema é que esse dinheiro não é gratuito. É dinheiro criado pela máquina monetária europeia, pago através da inflação que todos sofremos nos últimos anos, e redistribuído em forma de fundos para projectos que os estados-membros dificilmente construiriam com os seus próprios impostos — precisamente porque as contas não fazem sentido.
E depois da construção vem a manutenção. Uma linha de alta velocidade não se mantém sozinha. Os custos operacionais são pesados, os sistemas de sinalização são sofisticados e caros, as composições precisam de revisões. Daqui a 20 ou 30 anos, quando o proverbial dinheiro dos outros se tiver acabado, e o socialismo tuga bater de frente com um comboio a 300 km/hm quem tera que pagar a conta será sempre o mesmo mexilhão, o contribuinte português — que muito provavelmente vai ter de subsidiar um serviço que, a preços reais de mercado, não terá passageiros suficientes para se pagar a si próprio.
É sempre assim. O projecto de TGV de alta velocidade que existia em Portugal nos anos 2000 nunca chegou a ser construído e foi abandonado precisamente porque as contas não batiam certo. Era inviável. Agora voltámos ao mesmo sítio, com números maiores e uma memória mais curta. Tudo porque temos dinheiro “grátis”.
O que podia ser feito com o dinheiro — e o que isto diz sobre o Estado
Oito mil milhões de euros. Com esse dinheiro, podia-se electrificar toda a rede ferroviária nacional que ainda não está electrificada, modernizar estações, comprar material circulante novo para as linhas regionais onde as pessoas esperam uma hora por um comboio que às vezes não aparecem, e provavelmente ainda dava para contratar os tais unicórnios lambedores de genitais.
Mas a questão muito mais fundamental que raramente se coloca: porque é que é o Estado a decidir isto?
De um ponto de vista libertário, a resposta ao TGV não é “devia haver um TGV melhor gerido” nem “o Estado devia era investir noutras coisas primeiro.” Honestamente, não quero saber. Não quero saber onde é que deviam gastar melhor o meu dinheiro. Não me roubem o dinheiro, que eu saberei exactamente como bem o gastar.
A solução é muito simples: se esta linha fosse verdadeiramente necessária, se houvesse procura real suficiente para a justificar, já algum privado a teria construído. O mercado não é perfeito, mas tem uma virtude que o Estado nunca terá: quem investe dinheiro próprio pensa muito, e muito bem antes de o fazer.
Nenhuma empresa privada vai gastar oito mil milhões de euros numa linha de comboio de alta velocidade em Portugal. Não porque sejam estúpidas ou porque não gostem de dinheiro — mas simplesmente porque as contas não batem certo. A procura não existe em volume suficiente, o bilhete que seria necessário cobrar para recuperar o investimento afastaria os passageiros, e o negócio simplesmente não é viável.
Isto não é opinião. É exactamente o motivo pelo qual nenhum privado alguma vez propôs construir esta linha por conta própria.
Mas o Estado constrói-a na mesma. Porque o dinheiro que vai pagar isto não é dele — é roubado todos os dias aos contribuintes, em forma de impostos que não temos escolha de não pagar. Não há aqui nenhum mecanismo de mercado a validar que isto faz sentido, nenhum investidor a arriscar o seu próprio capital, nenhuma consequência directa para quem toma a decisão se correr mal. O ministro que assina o contrato hoje não vai ser o mesmo que terá que pagar a manutenção em 2055. Mas quem vai pagar será sempre o contribuinte que nunca foi consultado.
Não precisamos do Estado para construir estradas, pontes ou linhas de comboio. Precisamos do Estado para garantir que ninguém nos rouba — e no entanto é exactamente ele quem o faz, de forma sistemática e legal, sempre que financia um projecto que o mercado livre teria rejeitado liminarmente.
Lamentavelmente, o TGV não é uma excepção à regra. É a regra.